美國人喜歡用“猶如在鐵軌上跑”來形容X5在高速過彎時所表現(xiàn)出的強(qiáng)大彎道循跡性，運動模式下的GTS也有類似水準(zhǔn)，甚至可能更強(qiáng)。從公司回家的路上，有個急彎，開新款X5以70的速度劈彎時，彎中會出現(xiàn)少許轉(zhuǎn)向不足，能感覺到DSC之類的電子穩(wěn)定系統(tǒng)瞬時介入，而老款X54.8is和卡宴GTS在等同速度下則能保持較好的循跡抓地力，無需電子穩(wěn)定系統(tǒng)干預(yù)即可平順過彎。估計這與新款X5防爆胎的抓地性能及255/55 R18的胎寬及扁平比有很大關(guān)系(老款X5為前275/40 R20后315/35 R20，GTS為前后295/35 R21的夏季胎)。同時，GTS更短的軸距(2855VS2933)，更大的輪距(1662VS1650)，更低的離地間隙(運動模式下)所構(gòu)成的短矮胖身材也為其更高的彎道水準(zhǔn)提供了重要的物理前提。不過，GTS的PDCC的作用存在限定條件，中低速過彎時，抑制側(cè)傾效果顯著，車身彎道姿態(tài)好于X5而高速過彎時的側(cè)傾量則與X5基本相當(dāng)，沒有明顯優(yōu)勢。

???? 一直說懸掛是汽車操控性能的靈魂，但所感受到的差別從未如此明顯。切換到運動模式的GTS僅僅是懸掛行程短了一些，減振阻尼硬了一些，前后橫向穩(wěn)定桿剛度大了些，運動性卻大幅提升，行駛狀態(tài)由沉穩(wěn)變得靈動，高速變線的重心轉(zhuǎn)移回位干凈利落，車尾隨動性上佳，方向盤上也不再有回位時的冗余應(yīng)力，整體動態(tài)穩(wěn)定性比X5有過之而無不及。而運動模式下(按下SPORT按鈕)的X5，似乎更多的是動力輸出的改變，懸掛反饋的變化感覺不是很大。

　
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