在經歷了前兩年的高速發(fā)展期之后，中國汽車市場增速在冷靜中慢下來。然而這種慢增長也給市場帶來了某些不安，如中國汽車產能的過剩論。 實際上，早在去年底各方對車市的預判中，即有一些汽車產能過剩的論述。彼時，上述產能過剩論觀點認為，在中國汽車市場增速降下來之后，特別是汽車企業(yè)紛紛調高相關的銷售預期并加大產能布局的時候，汽車總體產能將超過市場的銷售能力，從而導致“產能過?！?。 今年的汽車市場顯得十分低迷，根據(jù)中汽協(xié)的統(tǒng)計顯示，1~5月，我國汽車產銷800.03萬輛和802.35萬輛，同比分別增長僅為3.19%和1.70%。然而值得注意的是，在今年汽車市場低迷的汽車市場中，與這種產能過剩論相悖的現(xiàn)象卻是，當前各家車企競相加大的產能提升和布局。在這一態(tài)勢下，產能過剩更是成為當下各方擔憂

　　在經歷了前兩年的高速發(fā)展期之后，中國汽車市場增速在冷靜中慢下來。然而這種慢增長也給市場帶來了某些不安，如中國汽車產能的過剩論。

　　實際上，早在去年底各方對車市的預判中，即有一些汽車產能過剩的論述。彼時，上述產能過剩論觀點認為，在中國汽車市場增速降下來之后，特別是汽車企業(yè)紛紛調高相關的銷售預期并加大產能布局的時候，汽車總體產能將超過市場的銷售能力，從而導致“產能過剩”。

　　今年的汽車市場顯得十分低迷，根據(jù)中汽協(xié)的統(tǒng)計顯示， 1~5月，我國汽車產銷800.03萬輛和802.35萬輛，同比分別增長僅為3.19%和1.70%。然而值得注意的是，在今年汽車市場低迷的汽車市場中，與這種產能過剩論相悖的現(xiàn)象卻是，當前各家車企競相加大的產能提升和布局。在這一態(tài)勢下，產能過剩更是成為當下各方擔憂的焦點。

　　一方面是行業(yè)掀起的產業(yè)過剩論，另一方面卻是各大車企競相加大的產能提升和儲備。那么，在這一汽車產業(yè)怪象中，中國汽車市場真的存在產能過剩？在行業(yè)擔憂與車企擴能之間，到底誰又更具有說服力？

　　產能過剩無具體標準

　　什么是產能過剩？

　　長城汽車副總裁商玉貴認為，要真正談到汽車產能過剩，這實際上市屬于計劃經濟類的概念。他分析表示，在計劃經濟年代，在企業(yè)的所有產品都實行計劃制生產模式；如果計劃的產品上多于實際配置產品，即計劃大于需求則會出現(xiàn)多于的剩余產品，這類多余的產品就被稱為產能過剩。“在完全的市場經濟體制下，企業(yè)產品都是根據(jù)市場需求而制定，企業(yè)的產能也是通過市場因素進行自我調節(jié)。在這種完善的機制下，企業(yè)一般很難會出現(xiàn)產能過剩的情況。”

　　記者查閱一些產業(yè)資料也顯示，在國內，目前還沒有任何資料和文獻能夠解釋產能過剩的概念，更無產能過剩的具體衡量標準。對此，業(yè)內有分析人士表示，對于產能過剩的理解，“不同的產業(yè)所形成的產能過剩也不盡相同。”在這方面，就汽車產品來說，記者發(fā)現(xiàn)，一些關于產能過剩的文字也多見于某些業(yè)內專家或媒體的解讀：即當汽車總體產能大大超過市場需求規(guī)模的時候，即可被定義或理解為產能過剩。

　　“如果單純按照這種理解，則有以偏概全之嫌。”上述分析人士表示，汽車產能過剩是一個復雜性的概念，即使要談到汽車總體產能大大超過市場需求規(guī)模的時候，也要分不同的情況來理解。

　　靜動態(tài)產能更需要超規(guī)模

　　分析人士告訴記者，在闡述“產能過剩”時，不光要指出哪些范圍內的產能過剩，更應該正確區(qū)分：有效產能、超前產能、閑置產能（即產能過剩）等概念。“另外識別產能過剩還要結合市場需求增長方面信息，也必須表明該產能屬于靜態(tài)產能還是屬于動態(tài)產能。在對產能閑置/利用率區(qū)段進行劃分基礎上，利用靜態(tài)產能利用率進行初步識別；然后結合價格走勢、財務盈虧、需求增長等方面情況，對是否存在產能過剩提出比較嚴格識別和判斷。”據(jù)悉，產能利用率統(tǒng)計值通常采用當期（如特定年份）數(shù)據(jù)計算的是靜態(tài)值，而相對于此的動態(tài)產能則更為復雜，則需要結合市場增長率。

　　事實上，就國內近幾年的汽車市場發(fā)展情況來看，有幾組數(shù)據(jù)可以進一步闡釋汽車靜態(tài)產能和動態(tài)產能之間的關系。

　　眾所周知，任何一個增長的汽車市場都必須符合汽車總產能要高于市場規(guī)模的模式。從這一點來審視國內汽車市場就不難發(fā)現(xiàn)其靜態(tài)產能的規(guī)模。近幾年來，國內汽車市場獲得了快速發(fā)展。特別是從2000年之后，國內汽車從最初的200萬輛增長至2011年超過1800萬輛，這其中的發(fā)展速度十足驚人。這期間，從靜態(tài)產能的角度來看，中國汽車市場每年至少要達到20%以上的閑置產能才能達到下一年的市場增長率。

　　另外從動態(tài)產能的角度來分析，以2008年我國汽車產銷量在880萬輛為例，到2009年我國汽車突破1300萬輛，再到2010年我國汽車達到1800萬輛，這期間三年我國汽車產量就需要增長近1000萬輛。由于汽車企業(yè)在新建投資企業(yè)中至少需要2~3年的規(guī)劃期，如果以增長的1000萬輛來相對于2008年880萬輛來換，要提前超過一倍的規(guī)劃產能，這對任何一個市場在當時來說都是不可想象的。如果以2008年的視角來來，到2010年市場多增長的1000萬輛規(guī)模中肯定有很大一部分都屬于產能過剩，但事實上卻不是如此。

　　在探討汽車產能過剩時，記者從多家車企銷售高層了解到，按照他們對預期產能的規(guī)劃和分析，在國內來說，一般要使得規(guī)劃產能超過市場實際規(guī)模的一半甚至一半以上才行。長城汽車商玉貴表示，“如果車企不提前規(guī)劃兩三年的儲備產能，等到市場增長之后再來規(guī)劃，那就肯定是產能不足了。”

　　記者以此來換算2012年及之后的兩年的產能，即便以最保守增長10%的市場規(guī)模來算，到2014年，中國汽車總產能就需要超過2230萬輛才行。截至目前，根據(jù)已知的車企產能情況統(tǒng)計表明，我國乘用車整體產能達到2300萬輛左右，企業(yè)總體產能利用率為66.39%，結合靜態(tài)產能和動態(tài)產能的情況分析，這一產能基本符合中國市場未來的增長需求。

　　長遠潛力 不存在產能過剩

　　近幾年來，隨著國內汽車市場的發(fā)展，國內也不時掀起一陣汽車產能過剩的聲音或者以及對汽車工業(yè)的擔憂。值得注意的是，這種擔憂一般發(fā)生在每當汽車市場呈現(xiàn)低迷態(tài)勢或者緩慢增長情況時候。細心分析即可發(fā)現(xiàn)，國內汽車市場一般呈現(xiàn)一種波浪式的發(fā)展形勢，即汽車增長在經歷一定的高速增長之后會在一兩年內逐漸回落到低俗增長態(tài)勢，然后在經歷一定的時間之后再次出現(xiàn)高速增長。

　　另外，在國內市場的長遠增長潛力上，汽車市場未來的龐大增長也使得中國汽車當前的產能規(guī)模還需要有更大的規(guī)劃空間。徐長明表示，按照中國資源的稟賦條件、人口密度等測算，中國完全有能力達到日本和歐洲千人保有量的水平。據(jù)此計算，15億人口總的汽車擁有量理論上估計就會達到9億。如果保守點達到成熟汽車市場一半的水平也就是4.5億輛來說的話，未來中國汽車產業(yè)也需要更為龐大的增長空間。“如果按照一輛車使用15年來算，未來每年汽車的銷售量就能達到3000萬輛。如果一輛車用13年就報廢了，那每年汽車就能銷售3500萬輛左右。”徐長明告訴記者，“從目前的接近2000萬輛到未來的3000萬輛以上，國內汽車市場存在產能過剩的說法并不準確。”

　　在記者采訪中，各大車企正是看到中國汽車市場的增長規(guī)律和潛力后，一致認為，在經歷今年的低谷之后，今后的幾年汽車市場必然會迎來新一輪的高速增長期。對此盡管業(yè)內一致認為當前汽車產業(yè)存在產能過剩，但國內的汽車企業(yè)卻似乎對此并不在意，更多車企選擇了擴產新建基地。截至目前，僅在今年開始就相繼宣布擴產的企業(yè)就包括一汽大眾、上海大眾、華晨寶馬、東風日產、上汽通用、一汽豐田、北京現(xiàn)代、東風悅達起亞等眾多企業(yè)。這些新建擴產的相關企業(yè)在接受記者采訪時表示，從長遠市場來看，并不贊同當前汽車產業(yè)存在產能過?，F(xiàn)象。

　　在上周宣布新建大連整車項目基地的奠基儀式上，東風日產副總經理任勇就明確表示，并不認為當前市場出現(xiàn)了產能過剩，他表示之所以投建新基地，就是因為東風日產看到了還有市場的增長空間。“東風日產做投資決策是非常非常慎重的，只有有了市場和空間，我們才會考慮投資新建工廠。”任勇談到，“國內汽車市場增長規(guī)律，使得汽車企業(yè)更能夠從動態(tài)上去把握這一市場規(guī)律。”

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