根據德國《汽車周刊》（Automobilwoche）報道，奧迪正在考慮直接從中國本土電動汽車企業(yè)購買一個電動平臺的授權，用來縮短其車型的開發(fā)時間。據了解，目前談判正在進行當中。

　　此前，大眾汽車集團首席執(zhí)行官奧利弗·布魯姆（Oliver Blume）曾公開表示，奧迪不僅車型陣容落后于競爭對手，而且大眾集團的業(yè)務也高度依賴中國，純電動汽車產品線與中國市場相比沒有競爭力。不僅如此，布魯姆還認為，奧迪還面臨嚴重的軟件問題，從而導致其電動產品的發(fā)布計劃不斷推遲。

　　根據奧迪的計劃，到2025年，將面向全球市場推出30款電動車型，其中20款為純電車型，預計5年后電動車年產量也將達80萬輛，電動車銷量將占全部汽車銷量的40%。

　　要知道，每款汽車開發(fā)新的生產線意味著高昂的制造成本和后期維護成本，而模塊化生產平臺可以顯著降低車輛的生產成本——這在汽車行業(yè)中尤為重要。

　　不過，奧迪現在并沒有專屬的電動平臺。目前奧迪所使用的是大眾集團旗下品牌共同使用的四個電動車平臺，用來制造不同種類的電動車型，分別為MLBevo平臺、J1高性能電動平臺、MEB平臺和PPE平臺。

　　這四款電動平臺都并非為奧迪的電動汽車專門研發(fā)的。MLBevo平臺原本是基于燃油車生產而開發(fā)的，目前基于MLBevo平臺打造的唯一純電動車是奧迪e-tron(配置|詢價)。J1高性能電動平臺屬于保時捷品牌，用來打造高端純電轎跑車型。奧迪此前發(fā)布的e-tronGT概念車型，將基于J1平臺打造。MEB平臺目前正用于打造大眾汽車的ID。純電動系列車型，奧迪計劃使用這一平臺制造中型和小型的純電動汽車。

　　目前看來，奧迪希望通過使用成熟的國產電動平臺幫助其實現未來的電動產品計劃。

　　過去傳統(tǒng)汽車時代，中國汽車行業(yè)一直是“市場換技術”模式，外資品牌瞄準的是中國的市場紅利。在合作中，中方提供市場，而外方則輸出技術和車型。彼時中國汽車市場大部分份額和利潤都被合資企業(yè)占據，大多數自主品牌推出的產品往往并不具備話語權，甚至被看成是“廉價代表”，只能面向低端市場。

　　但隨著汽車進入電動化和智能化時代，中國自主品牌利用電動汽車發(fā)展的技術優(yōu)勢和市場規(guī)模彎道超車，在與外資品牌的合作中也逐漸擁有話語權，合作模式由“市場換技術”變?yōu)椤凹夹g輸出”。在技術輸出的合作模式中，外方看重的是中國汽車制造商所擁有的電動汽車低成本、高效率的制造和投放能力。

　　實際上，在此次奧迪宣布使用中國汽車品牌的電動平臺之前，自主品牌對外技術輸出的案例已經不少。

　　2019年豐田宣布與比亞迪聯手，共同開發(fā)純電動車型以及所需動力電池。車型使用豐田標識，計劃于2025年前投放中國市場。同年，長城和寶馬也合資成立光束汽車，戴姆勒和吉利汽車也合資成立智馬達汽車。

　　2021年，吉利和雷諾也宣布合作，雙方將首先在韓國共同生產銷售基于領克節(jié)能平臺的混合動力汽車，并考慮向美國出口免稅汽車。值得注意的是，吉利與雷諾合作推出新能源汽車陣容，采用的是吉利和沃爾沃共同開發(fā)的模塊化架構（CMA）。這種架構技術過去已經在沃爾沃、寶騰、吉利和領克等不同品牌中被廣泛使用。

　　如果此次奧迪與中國汽車品牌的合作能夠達成，將是中國汽車品牌又一技術輸出的新案例。中國過去在汽車行業(yè)中以市場換技術的局面將要翻篇，一個技術輸出、平等共創(chuàng)的新角色正在誕生。（信息來源：界面新聞）

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