日前，從海外媒體獲悉，德國財政部長林德納當?shù)貢r間周二表示，德國政府不會同意歐盟從2035年開始停止銷售新的燃油車的計劃，并明確表示燃油車仍然有市場，因此這項禁令是錯誤的，并表示德國政府不會同意這項法案。

　　早在2021年，歐盟委員會首次公布了逐步淘汰內(nèi)燃機汽車的計劃，要求到2035年將新車的二氧化碳排放量減少100%，并最終在2050年實現(xiàn)碳中和。今年6月8日，歐洲議會全會以339票贊成，249票反對，24票棄權(quán)的表決結(jié)果支持歐盟委員會去年7月提出的立法建議，決定到2035年禁止在歐盟境內(nèi)銷售燃油車。按照普通家用輕型車15年的使用期限，這項禁令將確保歐盟到2050年實現(xiàn)溫室氣體零排放的目標。

　　這項法案還需要得到歐盟成員國政府的一致批準。因此在德國政府明確表示反對之后，歐盟的這一電氣化進程推進開始受到了阻力。包括德國汽車工業(yè)協(xié)會（VDA）在內(nèi)的行業(yè)團體也在試圖游說議員反對該計劃，他們認為到2035年完全禁止銷售新的燃油車不利于替代低碳燃料，考慮到充電基礎(chǔ)設(shè)施的推出尚不確定，現(xiàn)在承諾這一目標還為時過早。

　　另一點則是歐洲新能源車對外材料的依賴依舊存在。以鋰電池為例，在亞洲，鋰電池產(chǎn)業(yè)已形成了高成熟度的產(chǎn)業(yè)聚集，從上層建筑到底層積累，都能迅速轉(zhuǎn)化為價值輸出和成本優(yōu)勢。而歐洲電池產(chǎn)業(yè)在人才、技術(shù)積累、原材料供應(yīng)，乃至產(chǎn)業(yè)鏈構(gòu)造上都表現(xiàn)出落后。更糟糕的是，電池的原材料中，亞洲也占據(jù)壓倒性優(yōu)勢。中國已成為全球最大的鋰礦生產(chǎn)商。

　　不過德國大眾汽車卻表態(tài)支持。事實上，早在去年6月，大眾汽車就宣布在2033年至2035年之間退出歐洲的內(nèi)燃機汽車業(yè)務(wù)，最遲將在2050年實現(xiàn)碳中和。大眾首席執(zhí)行官赫伯特·迪斯此前直接批評部分德國公用事業(yè)公司在降低碳排放方面做得不夠好。

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