在新能源汽車中，動力電池無疑是最核心的部件，甚至在新能源整車的價值中動力電池也是占比最高的部分。盡管近幾年來動力電池的價格在逐年下降，但動力電池在純電動汽車中的價值占比仍能輕松超過40%，所以對于一臺新能源汽車而言，動力電池就如同心臟一般，是最基礎也是最關鍵的。

隨著新能源汽車保有量的逐年提升，今年入夏以來新能源汽車的自燃事故時有發(fā)生，而且相比于往年，數(shù)量也明顯增多。在自燃事故真實原因尚未查明之前，“高能量密度電池不安全”的非理性觀念也被逐步放大，而有著高能量密度的NCM 811電池更是成為了眾矢之的。作為動力電池領域中的領頭羊，寧德時代是國內市場中NCM811電池出貨量最大的企業(yè)，也因此被推上了電池安全話題的“風口浪尖“，甚至一時間“寧德時代將放棄NCM811電池“的言論也開始在網絡中盛起。

對于種種傳言，寧德時代相關業(yè)務負責人很快便進行了回復，“這是妥妥的謠言。811仍將作為寧德時代的主攻戰(zhàn)略，寧德時代并沒有放棄811電芯，多條線路并行一直是公司發(fā)展電芯業(yè)務的核心思想?！蓖瑫r寧德時代還表示，“這是動力電池爭取主導權和話語權的必選之路。如果放棄了811，那就是放棄了高端市場”。

什么是NCM811電池？

隨著新能源汽車市場的發(fā)展，消費者們對動力電池已是有了一定的初步認識，因此續(xù)航能力，電池容量以及電池類型等等已都成為了影響消費者購車的因素，但關于電池行業(yè)深層次的生產研發(fā)技術，大多數(shù)消費者還是遠遠談不上的了解。比如什么是NCM811電池？就不是一個人人都能輕松回答的問題。首先N、C、M三個字母代表了三元鋰電池的鎳、鈷、錳三種正極材料，而811代表著電芯正極材料中鎳鈷錳的比例是8：1：1。如果從三元鋰電池的技術發(fā)展來看，從NCM111到NCM523，再到NCM811，鈷的比例在逐漸降低，鎳的比例則是在逐漸走高。為什么一定要將鈷的比例降低呢？這就是一開始所提到的，電池是新能源汽車成本里的大頭，而鈷的市場價格又遠遠高于其它兩種化學材質，想要降低電池成本，“無鈷化”是解決問題的第一步。

鈷的比例下降了，電池成本也就下來了，而且還能減少供應鏈風險。此外，對于電動汽車行業(yè)而言，NCM811還是目前能量密度最高的電池，也是增加續(xù)航最理想的解決方案，既能節(jié)省成本，又能提升能量密度。因此，無論是發(fā)展所向還是市場所需，高鎳化無疑都已經成為了當前電池制造企業(yè)的必爭之地和必經之路。

盡管優(yōu)點明顯，但NCM811電池從原料到電芯的制造，整個過程都極具難度，量產NCM811電池相比以前的產品難度要大很多。在制造過程中，高鎳材料的高堿度和氧化性是生產過程中的兩大挑戰(zhàn)，而這兩個難題也成為了許多企業(yè)研發(fā)高鎳三元材料的“攔路虎”。此外，高鎳電池的負極還需采用硅合金材料，將硅合金裝進方形電池中比高鎳化難度更大。而寧德時代在2019年就實現(xiàn)了NCM811電池的量產，突顯了研發(fā)生產技術方面的領先地位。

放棄？肯定不會！

巨頭們都在加快無鈷電池產業(yè)

高鎳化電池一直以來也都是中韓日企業(yè)的“重點”。最早由松下應用，寧德時代在2019年起加速了產業(yè)化進程，目前在續(xù)航里程500 km以上的車型中高鎳電池是主流方案，月均出貨量始終處于上升趨勢。

除了寧德時代看好高鎳電池的方案之外，作為裝機量剛剛登頂?shù)腖G化學，一直以來也都是將高鎳化視為了發(fā)展的重點方向，而且這一目標從未發(fā)生過改變。在今年3月，LG化學簽署了一份購買合同，將于2020~2022年收到合計12.5萬噸高鎳正極材料，合同金額價值16億美元（約合人民幣112.5億元）。LG化學目前已為特斯拉批量供應NCM811電池，而從2021年開始，LG化學將向通用汽車供應包含90％鎳的NCMA（鎳鈷錳鋁）電池。

SK創(chuàng)新已準備好生產NCM 9/0.5/0.5電池，并在等待汽車制造商的訂單。目前，SK創(chuàng)新已經在其位于中國常州的合資電池公司量產了鎳含量80%的高鎳電池，后期還將在其匈牙利工廠量產。

除了LG化學與SKI之外，三星SDI和松下等日韓電池巨頭同樣也在加快其無鈷電池開發(fā)量產進程。

目前松下已向特斯拉大規(guī)模供應高鎳電池，并將鈷含量降低至5%以下。為進一步提升競爭力和降低成本，松下宣布將在未來五年內將向特斯拉提供的21700圓柱形電池的能量密度提高20％，并計劃在2022年至2023年之間交付無鈷電池。馬斯克也曾公開對無鈷電池的技術路線表示支持，“我們使用少于3%的鈷在特斯拉的電池中，未來下一代電池將不再使用鈷”。

總體來看，高鎳依然是下一代動力電池的主流發(fā)展方向，各大電池企業(yè)和車企都在積極研發(fā)鎳含量更高的電池，最終目的是實現(xiàn)無鈷化，進而降低成本和提升能量密度，所以現(xiàn)階段放棄NCM811也等同于放棄最終的技術發(fā)展目標，這是任何一家電池生產企業(yè)都不會去犯的錯誤。

NCM811依舊是未來的“主流”

如今續(xù)航里程的長短仍是左右消費者購買新能源汽車最重要的因素，如果可以最大程度的降低消費者對于續(xù)航里程的焦慮，那么無異于是新能源車企們對抗傳統(tǒng)燃油車的一次重大勝利，而影響續(xù)航里程最重要的一點就是電池的能量密度。

目前裝配寧德時代NCM811鋰電的汽車品牌眾多，國內品牌的電池包能量密度一般可達170Wh/kg以上，對應續(xù)航里程最高可達700 km以上。因此NCM811高鎳化學體系目前絕對是NEDC 700km以上純電動車的必然之選，也是國際主流動力電池廠商公認的技術發(fā)展路?？紤]到量產規(guī)模對應的工藝積累和品控能力持續(xù)提升，未來NCM811電池不僅會在高端車型上廣泛應用，低鈷原材料所帶來的成本優(yōu)勢會隨著供應鏈的同步演進而逐步體現(xiàn)，如此明確的技術方向寧德時代真的會選擇放棄？這顯然不可能。

目前動力電池多元化技術路線格局已經形成。一般而言，500km以下的續(xù)航里程大多會采用磷酸鐵鋰電池，更為低廉的價格是其主要因素之一，但磷酸鐵鋰的低溫性能遠遠不如三元電池。在500~700km續(xù)航范圍內，一般采用的方案是NCM523和NCM523加高壓，目前寧德時代已經與多家車企合作，推出了高電壓、大電芯、CTP等創(chuàng)新方案，使得5系材料達到了接近8系的能量密度，且有成本優(yōu)勢，使得5系方案也得到了國內部分車企的認可。

但如果整車企業(yè)有著更高的里程需求，例如續(xù)航需求在700km以上，技術路線就只有NCM811這一條了。高鎳811的性能同樣也在提升，在不久的將來完全可以達到800km、1000km續(xù)航，而NCM811產品現(xiàn)階段已占到寧德時代產品的20%。

至于“高能量密度=不安全”的說法也并不科學，新能源車輛自燃的原因有多種，即便是由電池單元引發(fā)，也不是完全要由電芯來“背鍋”，還有PACK、BMS等環(huán)節(jié)出現(xiàn)問題導致安全事故的可能，直接怪到811電芯頭上，沒有任何依據(jù)可言。

相反，正是因為出眾的性能，新一代811產品更是受到更廣泛的汽車品牌所青睞。即將上市的寶馬中型電動SUV iX3就將搭載寧德時代NCM 811電芯。

除寶馬外，包括特斯拉、大眾、現(xiàn)代、日產、通用等主機廠也宣布將導入高鎳電池體系，進而對高鎳電池產生強勁需求。國內已有吉利、廣汽、北汽、江淮、上汽、蔚來、小鵬、威馬、東風、合眾、愛馳等十幾家自主品牌車企的數(shù)十款車型應用了高鎳電池。

根據(jù)高工產業(yè)研究院(GGII)的數(shù)據(jù)顯示，2019年高鎳電池裝機占比快速提升，全年裝機電量約3GWh，高鎳電芯供應商有寧德時代、比克、力神、德朗能、天鵬、聯(lián)動天翼等，其中寧德時代占比過半。當前，NCM811裝機量約占寧德時代三元鋰電池總裝機量24%的比例，2021/2022年或伴隨新勢力/德系車企需求，占比將會進一步提升。

從國家的能源戰(zhàn)略層面來講，高能量密度也是政策指導的大方向。新能源汽車的推廣無疑是我國能源轉型的重要環(huán)節(jié)，推廣新能源汽車一方面有利于降低我國石油對外依存度，另一方面也有利于風電、光伏等可再生能源的消納，因此近年來國家出臺了多項促進新能源汽車發(fā)展的政策。在2017年發(fā)布的《中國汽車產業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》中也明確規(guī)劃了，要求在2020年動力電池單體能量密度達到300Wh/kg，這也意味著政策層面對于高能量密度和高續(xù)航里程有著明確的引導方向。

中國新能源汽車產業(yè)發(fā)展已處在了全球領先水平，上下游產業(yè)鏈同樣也發(fā)展成熟，作為新能源汽車的“核心”，動力電池今后的技術路線更是可以影響到整個新能源汽車產業(yè)的發(fā)展。從長期來看，NCM811電池不僅在現(xiàn)階段具有著很強的競爭力，更是未來的明確發(fā)展方向，至于“寧德時代放棄研發(fā)NCM811電池“的言論，這顯然不是時代給出的答案。

文章轉自汽車頭條

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