日前，有媒體爆料稱“從知情人士處獲悉，奧迪已于2019年底正式取消L3級自動駕駛項目，轉(zhuǎn)而將團(tuán)隊的數(shù)百名員工轉(zhuǎn)向L2和L4級自動駕駛技術(shù)的研發(fā)。”同時網(wǎng)絡(luò)流言還稱，“奧迪在L3級自動駕駛上累計投資超過10億歐元（當(dāng)前匯率約為78億元人民幣）?！?br/>

　　汽車之家向奧迪方面求證，截至發(fā)稿并未獲得對方回復(fù)。單就L3級自動駕駛來說，該技術(shù)量產(chǎn)難度大?！傲慨a(chǎn)難”的原因是多方面的，比如技術(shù)、成本、倫理道德、保險制度等，最為關(guān)鍵的是法規(guī)。

　　奧迪A8能夠在60km/h以下實現(xiàn)L3級的TJP（交通擁堵自動駕駛）功能，然而發(fā)布至今該功能都不能正式“上路”。因為，全球尚未出臺明確的法律法規(guī)，其中最難的地方在于L3級自動駕駛的權(quán)責(zé)界定。

　　與L2級ADAS（高級駕駛輔助）和L4級自動駕駛相比，L3的“處境”非常尷尬。L2的駕駛權(quán)在駕駛員手中，責(zé)任主體是人；L4的駕駛權(quán)在系統(tǒng)手中，責(zé)任在于車輛。L2和L4對權(quán)責(zé)的界定非常清晰。

　　那么，L3為何“尷尬”呢？在自動駕駛技術(shù)分級中，L3是有條件的自動駕駛，系統(tǒng)已經(jīng)具備自動駕駛能力，當(dāng)它請求人工介入時（比如出現(xiàn)系統(tǒng)處理不了的危急情況），人類駕駛員就要接管駕駛?cè)蝿?wù)。

　　從權(quán)責(zé)角度來看，當(dāng)系統(tǒng)處于自動駕駛狀態(tài)時，責(zé)任歸于車輛（車企），當(dāng)人類駕駛員接管后，責(zé)任歸于人。那么問題來了，如果在接管的過程中出現(xiàn)事故（比如駕駛員沒有及時接管），責(zé)任該如何界定？這是個待解的難題。

　　汽車是個“安全件”，極為講究安全可靠。從技術(shù)開發(fā)的角度來說，是不是應(yīng)該把“系統(tǒng)提示接管而人類未及時接管”這個特殊工況考慮進(jìn)去？要確保這個特殊工況的安全性，這就意味著人類駕駛員接管與否，系統(tǒng)都要能應(yīng)對自如，那還要人類駕駛員接管做什么呢。如果上述場景是成立的，能達(dá)到這種程度的系統(tǒng)已經(jīng)是L4級別了，L3的尷尬就在于此。

　　另外，行業(yè)內(nèi)也普遍認(rèn)為自動駕駛技術(shù)離真正的成熟還有一定的距離，當(dāng)前的自動駕駛技術(shù)應(yīng)用基本在特殊限定場景下展開。長安在上周利用UNI-T進(jìn)行了一場“中國首個L3級自動駕駛量產(chǎn)體驗”直播，它和奧迪其實都面臨著同樣的法規(guī)難題。

　　奧迪是否取消了L3級自動駕駛項目，其實都不影響其自動駕駛戰(zhàn)略，技術(shù)積累有利于L4項目推進(jìn)。因為，從L2到L4/L5的技術(shù)研發(fā)是逐步展開的，“一口吃不成胖子”。有的企業(yè)的確選擇跳過了L3，直接開展L4項目，但這是代表未來企業(yè)的技術(shù)應(yīng)用，不代表技術(shù)研發(fā)可以跨越。

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關(guān)鍵詞：駕駛,自動,L3,技術(shù),接管