我知道，大家看到三缸發(fā)動機就有要噴的沖動，不過當你點開這篇文章，希望你可以暫時放下你的敵意和鄙夷，摘掉有色眼鏡，平心靜氣的看完之后，再發(fā)表自己的觀點，謝謝。

2018年6月份第20屆國際年度發(fā)動機獎的評審結果公布，雖然法拉利3.9L V8發(fā)動機摘得了最佳年度發(fā)動機。但在年度最佳發(fā)動機排名中，前10的大名單中三缸發(fā)動機卻占了3款。甚至1.8L以下排量的發(fā)動機排名被三缸發(fā)動機橫掃。下面我們就來看一下三缸機為什么這么火？

1.0L組

全部是三缸發(fā)動機，驚不驚喜，意不意外？

1.0L組得先說下冠軍得主大眾的1.0T三缸發(fā)動機，值得一說的是這款發(fā)動機是大眾2014年就研發(fā)出來的，只是一直沒有引進中國市場。不過據(jù)說今年年底將會在中國市場投放，這款發(fā)動機使用了目前在新一代三缸機中多項最新的代表性技術，例如：輕量化的曲柄連桿機構、集成式排氣管、分離式冷卻、電子執(zhí)行器渦輪等。

在1.0L組我們著重說下通用的1.0T三缸發(fā)動機，不過是歐洲版的，目前國內別克英朗、別克閱朗搭載的1.0T/1.3T三缸發(fā)動機因為沒在歐洲上市，所以沒有在這個榜單中體現(xiàn)。雖然是在中國市場首發(fā)，但國內別克搭載的這款Ecotec 1.0T/1.3T三缸發(fā)動機在技術的積累上比大眾的1.0T三缸發(fā)動機更嚴密，比如全新的雙噴技術、鋁合金缸蓋、鋁合金缸體、集成排氣歧管、集成的分離式冷卻系統(tǒng)、曲軸偏置、高性能粉末冶金連桿、橡膠減震輪平衡齒輪、輕量化鋁合金活塞、平衡軸系統(tǒng)等一大堆三缸發(fā)動機中的先進代表性技術。

1.0L——1.4L組

排名第一的是PSA 1.2T三缸發(fā)動機，這款發(fā)動機自2015年成功的從大眾1.4T發(fā)動機手中奪走了最佳發(fā)動機，目前已經(jīng)蟬聯(lián)此組最佳發(fā)動機連續(xù)4屆了。

PSA 1.2T發(fā)動機獲獎不是靠顏值和后臺，靠的是實力，因為多個評委給出了一致的評價——動力夠用、低扭充沛、提速響應快、省油。三缸發(fā)動機的優(yōu)點光靠省油是不行的，兼顧動力性和燃油經(jīng)濟性才是評委們所青睞的。

1.4L-1.8L組

獲得前兩名的是寶馬的1.5T三缸發(fā)動機，那些之前傳言說寶馬要放棄三缸發(fā)動機的傳聞可以說不攻自破了。

其實這已經(jīng)不是寶馬的這套1.5T混合動力系統(tǒng)第一次出現(xiàn)在國際發(fā)動機大獎的名單之中了，從面世以來，它已經(jīng)連續(xù)四年出現(xiàn)在了榜單之中，足見這款三缸發(fā)動機的成功和評委們對這套混動系統(tǒng)的喜愛。

而寶馬的1.5T三缸發(fā)動機你肯定不會陌生，因為從去年引入中國并搭載在X1車型后引發(fā)了很大的爭議，所以就有了寶馬要放棄三缸發(fā)動機的傳聞，事后證明寶馬只是賣掉了一套老舊的三缸發(fā)動機的生產線而已。要知道目前寶馬1系3廂的91%、X1銷量的64%來自于1.5T，每月的銷量在1萬左右，占寶馬全系列銷量的15%-20%，你覺得寶馬會放棄三缸發(fā)動機嗎？其實華晨最新的德國進口生產線還在滿負荷地制造1.5T發(fā)動機。

其實我本人開過寶馬2系旅行版，中低速和高速的駕駛體驗都很好，動力充沛，油耗不高，并且沒有明顯的抖動。說到抖動，可能你會說我沒說實話，因為之前網(wǎng)上有一個“水杯試驗”的方法，就是在其發(fā)動機罩蓋上放置一杯水，啟動后看水杯的液面的潑灑抖動的情況，然后得出了三缸機怠速抖動大的結果，大家可以去網(wǎng)上找一下看看。

不過，當GL6和別克全新英朗上市的時候，很多媒體同樣在發(fā)動機罩蓋上作了怠速水杯試驗，還在車架與車內做了硬幣試驗，怠速抖動情況和四缸機并無多大卻別，甚至比一些品牌的四缸機還要好。所以我相信如果同樣的試驗放在PSA 1.2T上，也會得到一個差異不大的結果。

如果用這個水杯實驗法，相信很多四缸機甚至六缸機，可能會出現(xiàn)有很多跟別克1.3T和寶馬1.5T三缸發(fā)動機差不多，甚至比這兩款三缸發(fā)動機還要差的結果。因為抖動不只是發(fā)動機的原因，抖動關系到的是整車懸架的設計。例如有些整車懸架剛性設計的比較軟，同時，啟動扭矩比較大，那么車內的初始啟動抖動大，但是這并不代表車內存在抖動。

其實發(fā)動機抖動問題，當動力總成和整車調教不好的時候，是一種普遍存在的情況，甚至還有很多質量問題。百度“發(fā)動機抖動”，詞條數(shù)字高達1060萬條，可以看出其中絕大多數(shù)詞條都和三缸機毫無關系。

如今各個廠家都在推進三缸發(fā)動機計劃，受到質疑可以理解，殊不知幾十年前，6缸發(fā)動機在向4缸發(fā)動機轉變時，一樣引起了大家的怨聲載道，但發(fā)展的車輪是不會因為某些人的幾句閑話就停滯不前的。而如今，三缸發(fā)動機改進抖動所采用的方式其實和當初四缸發(fā)動機并無多大區(qū)別，基本上就是以下4點：

1. 輕量化被大范圍的推動，其中曲柄連桿機構為主的輕量化更是重點。我們可以看到當前市場上的三缸發(fā)動機，對超高性材料的使用非常高，而且其中很多先進的算法，像自動迭代等，都被運用到了零部件的開發(fā)和設計中。

2. 大量使用了輕量化材料，帶來的直接效果就是提高了三缸發(fā)動機的機械性能，有些廠家性能提升達到了恐怖的35%以上。與此同時，高性能材料的另一個好處就是大大降低了三缸發(fā)動機的總質量。

3. 使用了輕量化材料即便是三缸發(fā)動機，由于大大降低了慣性質量，這樣就使得引起車身震動的1階不平衡力矩降到了合理范圍，這樣也使占能量總量很小的2階不平衡力矩也大大的縮小了。所以在對1.2T以下三缸發(fā)動機做隔震減震的時候可以使用輕量化材料來完成。很多人會問那在對1.2T以上三缸發(fā)動機會怎么去隔震/減震呢，只需要在使用輕量化零部件的基礎上再加一個平衡軸，來抵消一階不平衡力矩，整車會對二階平衡力矩進去再一次的隔震和減震的優(yōu)化即可。1.2T以上排量的三缸發(fā)動機使用的減震隔震的方法和1.8L以上排量的策略是一樣的。（四缸發(fā)動機必需要使用兩個平衡軸來抵消不平衡力，這和三缸機只使用一個平衡軸不同）。此外，全新的三缸發(fā)動機還使用了很多高端高性能柴油發(fā)動機才有的橡膠減震輪（現(xiàn)在有很少企業(yè)可以提供，這個屬于壟斷性的專利）來進行消除咬合產生的沖擊。

4. 高性能的輕量化材料還可以提升零部件的耐磨性，一般在200% - 1000%之間（無氫DLC覆蓋了大量的摩擦副金屬表面），之前有30萬公里關鍵零部件磨損只下降95%以上的例子。這種技術最大的好處就是，發(fā)動機的主要零部件特性給用戶的感受都是一直很穩(wěn)定的的，特別是在燃油耗等方面。

最后我想說的是，大家不要拿老舊技術的三缸和現(xiàn)在的三缸類比，當前的技術已經(jīng)不是過去可比的了。就拿別克的三缸發(fā)動機來說，增加了雙噴射（6個噴油器，這玩意可不便宜），平衡軸，采用鍛造曲軸凸輪軸，離心擺飛輪，橡膠減震輪，更多的整車NVH 措施等等，這些都是傳統(tǒng)普通四缸機沒有的配置。大家只直觀的看到四減三，卻看不到三缸發(fā)動機有6個噴油器，而很多4缸都只有4個，時代在發(fā)展，新技術也在飛速進步，如果不能跟上時代，那終將被時代淘汰。

關鍵詞：發(fā)動機,平衡,寶馬,使用,量化