工業(yè)和信息化部原部長苗圩曾說，如果新能源汽車是上半場，那么智能網(wǎng)聯(lián)汽車就是決定中國汽車行業(yè)勝負的下半場。

去年11月，四部委發(fā)布關(guān)于開展智能網(wǎng)聯(lián)汽車準入和上路通行試點工作的通知，其中，《通知》正式對 L3/L4 自動駕駛的準入規(guī)范進行了具體要求，并完善了自動駕駛事故責(zé)任判定的相關(guān)規(guī)定，而有了官方的責(zé)任劃分，L2級智能車進階到L3/L4級自動駕駛就有了更清晰的思路，也為技術(shù)突圍掃清了諸多障礙。

今年4月6日，馬斯克在社交媒體平臺X上發(fā)文稱，特斯拉計劃于8月8日推出無人駕駛出租車（robotaxi），據(jù)稱該車將達到L5級別自動駕駛技術(shù)；4月7日，廣汽埃安方面也宣布，其與滴滴自動駕駛的合資公司——廣州安滴科技有限公司獲批工商執(zhí)照，并計劃于2025年推出L4級別的Robotaxi量產(chǎn)車。

一時間，自動駕駛產(chǎn)業(yè)似乎又迎來新一輪的熱潮和話題。人們不禁要問，智能駕駛從可用到好用到底有多遠？高階智駕量產(chǎn)到底是先“To B”還是先“To C”？無人駕駛真的要實現(xiàn)“大躍進式的發(fā)展”了嗎？

但現(xiàn)實是，當(dāng)下許多入局L4無人駕駛的企業(yè)還停留在研發(fā)或炒作階段，面向用戶，主流玩家的技術(shù)方案缺少“最優(yōu)解”、硬件成本過高，這使得L4無人駕駛模式在短期內(nèi)無法進入C端私人出行領(lǐng)域。廠家造不出，消費者買不起，盈利更是無從談起。

地平線創(chuàng)始人&CEO余凱則表達過較為悲觀的觀點：“十年終局，有人說是L3、L4的進展，我可能在這塊會比較悲觀，我覺得十年以后連L3都不會真正地實現(xiàn)。自動駕駛的十年終局，是L2+++人與車的關(guān)系演變?yōu)轭愃迫蓑T馬的關(guān)系?！?/p>

而回顧近些年自動駕駛產(chǎn)業(yè)發(fā)展，行業(yè)逐漸告別熱錢涌入、資本追捧的階段，朝著更理性和冷靜的方向前行。不管是政府、投資人、車廠，還是各自動駕駛公司都漸漸深刻理解到，自動駕駛技術(shù)的落地和普及是一場馬拉松，過程長，路途遠，而沿途的補給決定了一家自動駕駛公司是否能撐到最后的終點，而這往往考驗智駕企業(yè)自我造血的能力以及能否為用戶創(chuàng)造價值。

業(yè)界預(yù)期，2025年乘用車高級別輔助駕駛搭載率將超過70%，其中，城市導(dǎo)航輔助駕駛產(chǎn)品，在2024年將圍繞量產(chǎn)交付發(fā)力，行業(yè)主要玩家將進入真實用戶交付和多城市并行落地比拼。

智能平權(quán)，真正挑戰(zhàn)是高階智駕的量產(chǎn)落地

站在2024年這個檔口，高速NOA已經(jīng)不是競爭的焦點，相對于四平八穩(wěn)、結(jié)構(gòu)單一的高速工況，城市NOA所面對的復(fù)雜程度遠不在一個量級上。在2024屆電動汽車百人會論壇上，余凱則表達：看當(dāng)下的高階自動駕駛，比如城區(qū)NOA仍舊存在很多問題，消費者并沒有完全享受到它帶來的價值，一方面是成本很高，另一方面是在各種各樣的使用場景下，它的表現(xiàn)并不盡如人意。

根據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，2023年前三季度國內(nèi)乘用車高速NOA滲透率為6.7%，同比增長2.5個百分點 ；城市NOA滲透率為4.8%，同比增加2個百分點。預(yù)計全年高速NOA滲透率將接近10%，城市NOA超過6%。但值得注意的是，滲透率增加的主要推動力量，主要來自高價格的新能源乘用車銷量占比的提升。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2023年前十個月，30萬以上車型的占比14.2%，同比增長3.3個百分點。而搭載NOA的車型，也主要集中在30萬元以上。

同時，智能駕駛方案的上車，不僅增加了BOM成本，同時也難從體驗感方面彌補價格戰(zhàn)競爭壓力。部分功能“華而不實、有了很好、沒有也無所謂”，也是城區(qū)NOA所面臨的現(xiàn)狀。

所以，城區(qū)NOA也好，L3/L4級自動駕駛也罷，現(xiàn)狀的高階智駕仍舊是少數(shù)人的游戲。智能平權(quán)面臨的挑戰(zhàn)仍舊是：如何降本增效以及如何規(guī)?；慨a(chǎn)落地。

不過，立足車市內(nèi)卷現(xiàn)狀，智能駕駛又是車企差異化競爭的一張牌。這也迫使以往追求高算力、高性能的Tier 1們，不得不調(diào)轉(zhuǎn)市場策略，將競爭焦點立足于智能駕駛方案的“性價比”和“體驗感”，而軟件、算法恰恰決定了智能駕駛的用戶體驗。所以，未來高階智駕的競爭也將聚焦于算力、模型以及數(shù)據(jù)。

未來，高階智駕需要的是擁有全棧技術(shù)能力的選手

長期看，在軟硬一體的大趨勢下，智能化賽道不再只衡量玩家“一只手”的能力，對于頭部玩家而言，挖掘軟硬協(xié)同的全棧技術(shù)能力，才能夠真正建立企業(yè)護城河。

說到這里，面向未來高階自動駕駛的競爭地平線也早有布局，首先是即將發(fā)布的全新一代征程6。得益于三代征程產(chǎn)品研發(fā)與百萬片級出貨量產(chǎn)經(jīng)驗，征程6P擁有高集成度、高算力、高效率、高處理能力、高接入能力以及高安全等六大產(chǎn)品優(yōu)勢。該計算方案實現(xiàn)了CPU、BPU、GPU、MCU“四芯合一”，以高集成度提升系統(tǒng)性價比，降低部署難度。而且，得益于高算力和效率優(yōu)勢，地平線征程6旗艦專為新一代城區(qū)高階智駕而來，是地平線的前瞻算法、硬件計算設(shè)施、工程化量產(chǎn)“跨三域”能力的集大成者，官方表示“能夠滿足未來3~5年的智能駕駛發(fā)展需求。

其次，在性能以及先進算法上，征程6基于BPU納什架構(gòu)打造，支持智能駕駛先進算法，支持客戶算子自定義，開發(fā)更加靈活。

當(dāng)然，在將世界級的頂尖算法能力“變現(xiàn)”為行業(yè)頂尖的量產(chǎn)智駕方案，地平線的優(yōu)勢還體現(xiàn)在技術(shù)儲備上。目前，研究界第一個端到端的自動駕駛大模型——通用框架UniAD為自動駕駛技術(shù)與產(chǎn)業(yè)的發(fā)展提供了新的方法與思路，而論文的第一作者以及其他4位研究員均來自地平線。

我們知道，端到端自動駕駛的優(yōu)勢在于通過一個模型實現(xiàn)了多種模型的功能，研發(fā)人員只需要針對這一個模型進行整體訓(xùn)練、調(diào)整優(yōu)化，即可實現(xiàn)性能上的提升，因此可以更好地集中資源，實現(xiàn)功能聚焦；此外，端到端架構(gòu)，輸入傳感器信號后可以直接輸出車控信號，大大降低了級聯(lián)誤差的概率，也因此大大提升了系統(tǒng)性能的上限，整體潛力極大。而UniAD模型的優(yōu)勢在于第一次將檢測、跟蹤、建圖、軌跡預(yù)測，占據(jù)柵格預(yù)測以及規(guī)劃，整合到一個基于Transformer的端到端網(wǎng)絡(luò)框架下，并將各項任務(wù)通過token的形式在特征層面，按照感知-預(yù)測-決策的流程進行深度融合，實現(xiàn)了自動駕駛系統(tǒng)算法性能的全面提升。

跟此前神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)比較，UniAD模型更安全，更可控，更可解釋。

可以說，從技術(shù)到產(chǎn)品再到工程化能力，從全棧研發(fā)能力，到系統(tǒng)架構(gòu)能力，再到經(jīng)過實際量產(chǎn)項目打磨的經(jīng)驗積累，都得一關(guān)一關(guān)闖過。不同于Demo演示只需在某時間段內(nèi)的特定場景中維持正常運行，量產(chǎn)交付級別的智能駕駛解決方案必須要在復(fù)雜路況下保證持續(xù)的、全天候的、高可靠性的穩(wěn)定運行。這方面，余凱在2024屆電動汽車百人會上也有所強調(diào)：針對下一代AD系統(tǒng)，地平線未來會打造高階智駕樣板間，不僅要在場景通過率和通勤效率上拔高行業(yè)標準，其行為的擬人也要做到優(yōu)雅不慫、從容篤定。

也就是說，什么是真正有競爭力的下一代的自動駕駛系統(tǒng)，目前行業(yè)已經(jīng)有了比較清晰的答案，即實現(xiàn)擬人化智駕，并全天候全場景可用。

在如何面對高階智駕因更復(fù)雜場景帶來的技術(shù)挑戰(zhàn)時？地平線總裁陳黎明回答道：“我們知道要設(shè)計出一款高性能，適合市場和應(yīng)用場景的SoC，不光要有SoC設(shè)計的know how（專有技術(shù)），更重要的是要有對軟件更深刻的理解，對先進算法更深刻的理解。（同時）一定要從場景中來，到場景中去。”

所以，未來高階智駕的競爭比拼的不再僅僅只是算力，無論是軟件算法公司還是智能駕駛計算方案公司，當(dāng)前競爭的關(guān)鍵在于如何通過軟硬協(xié)同實現(xiàn)極致的系統(tǒng)效率，并引領(lǐng)大規(guī)模量產(chǎn)應(yīng)用。而地平線，目前也已經(jīng)做到了身位領(lǐng)先。

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