C-NCAP,在很長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi),都是國(guó)內(nèi)消費(fèi)者判定一款車型安全指標(biāo)的主要渠道之一。但是,近年來它的公正性、客觀性遭到了消費(fèi)者的廣泛質(zhì)疑,甚至有網(wǎng)友給其安上了“五星批發(fā)部”的名號(hào)。那么,C-NCAP的碰撞測(cè)試評(píng)級(jí),還能信嗎?

認(rèn)識(shí)C-NCAP,你需要了解它的來源

第一個(gè)NCAP碰撞測(cè)試機(jī)構(gòu),由美國(guó)高速公路安全管理局NHTSA在1978年組建,而中國(guó)的C-NCAP,是由中汽研牽頭、于2006年在天津成立。

也就是說,目前全球各地,NCAP機(jī)構(gòu)已經(jīng)覆蓋了歐、美、日、韓、中、澳大利亞、拉丁美洲、東南亞、印度、俄羅斯等大部分地區(qū),這些機(jī)構(gòu)都屬于Global NCAP框架內(nèi),有著相似的目標(biāo)和理念。

其中歐美兩地的測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)最完善、也最嚴(yán)格,日、韓次之,發(fā)展中國(guó)家和地區(qū)的標(biāo)準(zhǔn),相對(duì)而言更加容易獲得好成績(jī)。

NCAP體系之外,影響力比較大的汽車安全測(cè)試機(jī)構(gòu)分別是美國(guó)的IIHS和國(guó)內(nèi)的C-IASI,也就是中保研。和NCAP體系內(nèi)的評(píng)測(cè)機(jī)構(gòu)不同,IIHS和C-IASI都是由當(dāng)?shù)囟嗉冶ｋU(xiǎn)公司聯(lián)合組建的,目的是通過碰撞測(cè)試得出的成績(jī),來調(diào)整不同車型的保險(xiǎn)費(fèi)用。

以上,就是全球各地汽車安全測(cè)試機(jī)構(gòu)的設(shè)立背景和大體情況。

在這些機(jī)構(gòu)里,C-NCAP處于怎樣的地位,它的測(cè)試標(biāo)準(zhǔn),從全球范圍來看,是否真的像很多人想象中那么低呢?

C-NCAP的嚴(yán)苛程度,已經(jīng)逼近歐美

2006年成立以來,C-NCAP測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)每三年升級(jí)一次,目前總計(jì)已經(jīng)具有五個(gè)版本,最新的就是之前引起過關(guān)注的2018版規(guī)則。

比如最初的2006版規(guī)則,常規(guī)測(cè)試項(xiàng)目只有100%重疊正面碰撞、40%正面碰撞和側(cè)面移動(dòng)壁障碰撞三個(gè)項(xiàng)目;

到了2012版,測(cè)試項(xiàng)目增加了鞭打試驗(yàn),也就是針對(duì)追尾事故對(duì)于車內(nèi)乘員頸椎損害的評(píng)估;

而到了最新的2018版,則又增加了行人保護(hù)和主動(dòng)安全兩個(gè)大項(xiàng)目。

以2018版規(guī)則為準(zhǔn),C-NCAP橫向和全球其它各國(guó)的測(cè)試機(jī)構(gòu)進(jìn)行對(duì)比,處于什么檔次呢?

上圖是全球主要安全碰撞測(cè)試機(jī)構(gòu)目前的主要測(cè)試項(xiàng)目,和歐洲的E-NCAP相比,C-NCAP除了缺失側(cè)面柱碰項(xiàng)目之外,其它項(xiàng)目都基本一致,包括正面碰撞的速度、以及側(cè)面碰撞時(shí)、壁障車的速度,其中值得一提的是,C-NCAP 2018版規(guī)則的側(cè)面碰撞測(cè)試,壁障滑車的重量由之前的950kg提升到了1400kg,而歐洲E-NCAP直到今年才達(dá)到這一重量標(biāo)準(zhǔn)。

相比之下,拉丁美洲Latin NCAP雖然也有側(cè)面碰撞測(cè)試項(xiàng)目,但它的壁障滑車的標(biāo)準(zhǔn),卻是950kg的重量,遠(yuǎn)低于C-NCAP。東南亞的ASEAN NCAP,只有40%偏置碰撞和側(cè)面碰撞兩個(gè)項(xiàng)目,且側(cè)面碰撞的壁障滑車重量和Latin NCAP一樣,都是950kg。

由此可以看出,除了缺少側(cè)面柱碰這個(gè)項(xiàng)目外,C-NCAP在主要測(cè)試項(xiàng)目中的測(cè)試標(biāo)準(zhǔn),已經(jīng)向E-NCAP看齊,而和發(fā)展中國(guó)家及地區(qū)的NCAP機(jī)構(gòu)相比,則明顯更加嚴(yán)苛。

即便同為發(fā)達(dá)國(guó)家地區(qū),不同測(cè)試機(jī)構(gòu)的傾向性也是不同的。

例如E-NCAP、C-NCAP都有通過100%重疊正面碰撞的項(xiàng)目,來測(cè)試車內(nèi)安全帶及氣囊束縛及保護(hù)性能,而美國(guó)IIHS和中國(guó)C-IASI卻都沒有這個(gè)項(xiàng)目;而后兩者相比NCAP體系,則都多出了25%小范圍重疊正面碰撞測(cè)試,對(duì)極限狀態(tài)下車輛的堅(jiān)固和對(duì)車內(nèi)乘員的保護(hù)程度,有著更好的反映。

所以,當(dāng)我們認(rèn)真對(duì)比各個(gè)機(jī)構(gòu)的測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)后會(huì)發(fā)現(xiàn):

C-NCAP的標(biāo)準(zhǔn)并不低,為什么在大家印象里,C-NCAP是一個(gè)“五星批發(fā)部”呢?

回顧歷史,C-NCAP的“差評(píng)”車型并不少

從2006年成立以來,C-NCAP五個(gè)測(cè)試版本,總計(jì)公布了455款車的測(cè)試成績(jī),天涯君把這些車型的成績(jī)統(tǒng)計(jì)了出來,其中五星車型確實(shí)比較多,達(dá)到307款,占所有樣本數(shù)的67.5%,但是未滿五星的車型,依然有三成以上,其中四星車型81款,三星車型48款,二星車型18款。

隨著時(shí)間的推移,C-NCAP測(cè)試的車型成績(jī),獲得五星、四星的占比逐漸增加,但這個(gè)趨勢(shì)的背后,其實(shí)是在C-NCAP影響力的不斷提升下,越來越多的車企被迫關(guān)注汽車安全性,并針對(duì)測(cè)試法規(guī)來加強(qiáng)車型在各種環(huán)境下的測(cè)試表現(xiàn)。

五星車型越來越多,不代表C-NCAP的測(cè)試成績(jī)有問題,比如國(guó)內(nèi)比較信任的歐洲E-NCAP,每次公布車型成績(jī)時(shí),往往也是五星車型一發(fā)一大批。例如上圖是2018年公布的某個(gè)批次,9款車型中,獲得五星評(píng)級(jí)的多達(dá)7款。

實(shí)際上,CNCAP的標(biāo)準(zhǔn)已經(jīng)執(zhí)行了很多年,對(duì)于很多車企來說,這相當(dāng)于一項(xiàng)開卷考試,車企自然會(huì)針對(duì)這項(xiàng)標(biāo)準(zhǔn)來提高自身車輛的安全性,通過“考試”的、并拿到高分的概率自然也很高。在這個(gè)時(shí)候,中保研采用了一個(gè)新的標(biāo)準(zhǔn),短期內(nèi)勢(shì)必會(huì)通過大量差評(píng)成績(jī)吸引眼球,波的關(guān)注,而隨著中保研測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)的普及,不久的未來,中保研測(cè)試中獲得G評(píng)級(jí)的車型,也會(huì)越來越多。這一點(diǎn),美國(guó)IIHS首次引入25%小范圍碰撞之后,也印證了這個(gè)趨勢(shì)。

那么,和中保研的測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)相比較,C-NCAP真的寬松得多嗎?

C-NCAP和中保研,差區(qū)別到底在哪?

很多人不了解的是,中保研的安全碰撞測(cè)試項(xiàng)目,是比C-NCAP要少的。目前C-NCAP 2018版測(cè)試體系內(nèi),包含100%重疊正面碰撞、40%重疊正面碰撞和側(cè)面碰撞,而中保研則只有側(cè)面碰撞和25%重疊正面碰撞兩項(xiàng)。

比如C-NCAP相比中保研多出的100%正面碰撞測(cè)試,測(cè)試的速度并不高,只有50km/h,但這項(xiàng)測(cè)試的目的,是為了評(píng)估特定車型在中等強(qiáng)度的碰撞事故中,車內(nèi)約束系統(tǒng)及氣囊是否能夠及時(shí)、恰當(dāng)?shù)貙?duì)駕乘人員進(jìn)行保護(hù)。

此外,在經(jīng)過2018版的規(guī)則升級(jí)后,C-NCAP的測(cè)試標(biāo)準(zhǔn),實(shí)際上在部分領(lǐng)域甚至超過了歐洲的E-NCAP。例如側(cè)面碰撞測(cè)試,C-NCAP的新標(biāo)準(zhǔn)將碰撞臺(tái)車的重量由950kg增加到了1400kg,碰撞強(qiáng)度提升47.4%,同時(shí)考慮到國(guó)內(nèi)SUV比重較大的情況,臺(tái)車最下端離地高度也從之前的300mm提升到了350mm,這都對(duì)車輛側(cè)面耐沖擊性帶來了更大的挑戰(zhàn)。

針對(duì)鞭打測(cè)試的后碰撞試驗(yàn),C-NCAP的碰撞速度由16km/h提升到了20km/h,碰撞強(qiáng)度增加了56.3%。而C-NCAP的測(cè)試假人,也采用了仿真度更高、測(cè)量參數(shù)更詳細(xì)的worldwide型號(hào)。

而C-NCAP的40%重疊碰撞測(cè)試,模擬的則是車和車迎面碰撞時(shí),特定車型承受沖擊力的能力。正因如此,C-NCAP的40%重疊碰撞測(cè)試,設(shè)定的速度達(dá)到64km/h,反而比100%重疊碰撞測(cè)試更嚴(yán)苛。

相比之下,中保研的25%小范圍重疊碰撞測(cè)試,模擬的則是更加極端的車和車、車和樹或車和電線桿等物體發(fā)生碰撞時(shí),對(duì)主駕駛位的保護(hù)性能。因?yàn)榭v梁通常無法發(fā)揮作用,相比40%重疊碰撞測(cè)試,25%小范圍重疊的場(chǎng)景更加嚴(yán)苛,因此一些能在40%重疊碰撞獲得好成績(jī)的車型,不一定能在25%小范圍重疊中同樣出色。

但是話反過來說,在中保研25%小范圍重疊碰撞測(cè)試中獲得佳績(jī)的,也并不一定能在C-NCAP 100%重疊碰撞測(cè)試中同樣優(yōu)秀,因?yàn)榍罢叻从车氖菢O端場(chǎng)景,而后者反映的是中度碰撞。一款車在中度碰撞中,安全帶、氣囊能否及時(shí)工作、并起到完好的保護(hù)效果,也是需要測(cè)試才能知曉的。

除此之外,相比中保研,C-NCAP也有比前者更加復(fù)雜、嚴(yán)苛的測(cè)試項(xiàng)目,例如在AEB自動(dòng)剎車和高級(jí)駕駛輔助層面,2018年版C-NCAP就制定了更加完善的測(cè)試標(biāo)準(zhǔn),這一點(diǎn),也恰恰和歐洲E-NCAP最早提出的“沒有碰撞才是真安全”的理念相契合。

所以,在中保研獲得差評(píng)的車型,不代表不能在C-NCAP獲得五星,而在C-NCAP成績(jī)一般的車型,也不見得不能在中保研測(cè)試中獲得佳績(jī)。

總結(jié)

中保研和C-NCAP兩個(gè)機(jī)構(gòu)的側(cè)重點(diǎn)不同,但我們卻不能片面地因?yàn)橐粋€(gè)機(jī)構(gòu)的差評(píng)車型較多,而直接否認(rèn)另一個(gè)機(jī)構(gòu)的權(quán)威性。

作為普通消費(fèi)者,我們沒必要拿著一個(gè)機(jī)構(gòu)的成績(jī),去揣測(cè)另一個(gè)機(jī)構(gòu)的可信度。實(shí)際上,中國(guó)擁有中保研和C-NCAP兩個(gè)正規(guī)的汽車安全測(cè)試機(jī)構(gòu),對(duì)于消費(fèi)者來說是非常幸運(yùn)的,除了中國(guó)以外,有如此“待遇”的國(guó)家,也只有美國(guó)。

隨著更多企業(yè)的加入,未來中保研也會(huì)變成開卷考;而目前為止最權(quán)威的CNCAP也仍然是汽車行業(yè)應(yīng)當(dāng)重視的測(cè)試之一。

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